CIUDAD DE MÉXICO, 20 de noviembre de 2019.- Las vialidades de la capital mexicana quedaron colapsadas debido a los festejos por el CIX aniversario de la Revolución Mexicana.
Al momento de cerrar el Paseo de la Reforma para iniciar el desfile conmemorativo, el atasco vial generó una ola expansiva que, de acuerdo con las imágenes captadas por los helicópteros, semejó las ondas que produce un pedrusco al ser lanzado sobre un pozo de agua. La inmovilidad no tardó en alcanzar la superficie total del primer cuadro y apenas unos minutos después rebasó el área para afectar los barrios aledaños al centro de la ciudad.
Los habitantes de colonias como Obrera, Morelos, Merced, Juárez, Roma y Jardín Balbuena descubrieron sorprendidos cómo sus calles se convertían en estacionamientos que se extendieron por kilómetros y kilómetros, en las que era imposible moverse hacia adelante o atrás.
Apenas un par de horas de iniciado el desfile, el embotellamiento alcanzó el sur y norte de la ciudad, con reportes de atascos que iban desde la pista de canotaje Virgilio Uribe hasta la caseta de Palmillas.
De oriente a poniente arterias como el Viaducto Miguel Alemán y los ejes viales se paralizaron, en lo que fue calificado por expertos urbanistas como un auténtico caso de arteriosclerosis vial. Tres horas después de iniciado el caos, autoridades de la Secretaría de Seguridad Pública del DF (SSP-DF) intentaron hacer un recorrido por las calles, pero fue imposible entrar a ellas en vehículos motorizados. El cuerpo de policletos y la Policía Montada acudieron al rescate sin que pudieran aliviar el caos.
Terapia intensiva
De inmediato reportes de intoxicamientos por las emisiones de los motores saturaron las líneas de emergencia de la Cruz Roja, Locatel y diversos cuerpos de rescate. Al menos se reportaron 47 alumbramientos en las inmediaciones de diversos nosocomios, así como el fallecimiento de 23 pacientes graves que viajaban a bordo de ambulancias y unidades móviles de terapia intensiva.
Tras un recorrido preliminar a bordo de helicóptero, el subsecretario de Recaudación del SAT, quien no fue invitado al acto conmemorativo en Palacio Nacional, dio un primer reporte al Presidente de la República y a la jefa de Gobierno de la ciudad, quienes al momento de redactar estas líneas siguen atrapados en el balcón.
“Esto es un desmadre, mejor ai’se ven”, trascendió que fue el reporte del funcionario antes de huir en el helicóptero hacia Valle de Bravo.
Brigadas de voluntarios se organizaron espontáneamente para llevar agua a los ciudadanos atrapados en sus automóviles. Algunos deambulan entre los vehículos pidiendo a los automovilistas que apaguen sus motores y dejen de hacer sonar sus bocinas. En espera de un pronunciamiento oficial, se pide calma a la población y mantenerse al tanto de los avisos que se emitan en los medios de comunicación y las redes sociales.
La vialidad del DF, una eterna agonía
Si la Ciudad de México fuera un organismo viviente, los especialistas reunidos en torno a ella la diagnosticarían como un paciente decadente y agonizante, pero que se niega a morir. Un lugar que parece haber colapsado hace décadas, pero que por alguna razón sigue en movimiento y cuyo crecimiento, aunque desordenado, aún es posible.
Los especialistas, en este caso urbanistas, proyectistas, expertos en movilidad y competitividad, consideran que el Distrito Federal es una urbe que sobrevive bajo la sombra de pronósticos catastrofistas sobre su futuro pero que, paradójicamente, jamás quedará inmóvil.
En medio del escenario fatalista que se adjudica a la urbe con más de 20 millones de habitantes, entre población fija y flotante, destaca el problema que enfrentará por el crecimiento de su parque vehicular.
En los próximos diez años, por ejemplo, la cantidad de vehículos que circularán en la capital se duplicará, pues pasará de 4.5 millones de autos a más de diez millones.
Bajo esta proyección, las vías primarias de la capital, que actualmente se mueven a una velocidad de 20 kilómetros por hora, reducirán su flujo hasta atorarse a velocidades máximas de cinco kilómetros por hora. Entonces será más eficiente, y sobre todo rápido, usar una bicicleta e incluso caminar.
Aun bajo este esquema de saturación, el Distrito Federal no sufrirá una ruptura de tal magnitud que evite que sus millones de habitantes puedan desplazarse. Pero para que la ciudad cambie la profecía del caos, el modo en que los capitalinos se mueven deberá experimentar una necesaria transformación para no sufrir los estragos de un ambiente asfixiante, baja calidad de vida y casi nula competitividad.
Triste futuro
Si las políticas de crecimiento y movilidad no se transforman, el futuro de la capital será “triste pero realista”.
Sin cambios de políticas públicas, “el panorama es desolador para el que usa auto,
para el que usa transporte público y especialmente hiriente para los pobres de la ciudad”, aseguró Adriana Lobo, directora ejecutiva del Centro de Transporte Sustentable de México (CTS). Lobo consideró que aunque la proyección del futuro de la ciudad fuera pesimista, cabría la posibilidad de un último cambio, posibilidad que calificó como remota.
Para la especialista en movilidad y competitividad, la capital sufre problemas agudos que la mantienen en condiciones de colapso, pero que al mismo tiempo no la dejan morir.
“Es como cuando tienes diabetes: ésa es una enfermedad malísima que te lleva a la muerte. Sin embargo, la ciudad no se muere, sino que agoniza por mucho tiempo, ya lo estamos viviendo. Lo que vamos a hacer es profundizar la agonía y el dolor de los que viven en la ciudad”, señaló la directiva del CTS.
A pesar del panorama, la urbanista consideró que no es posible que un día, de súbito, todo se termine o que ocurra un colapso a manera de un infarto fulminante. Parte de los padecimientos que mantienen la ciudad en agonía tienen que ver con el crecimiento desmedido del parque vehicular y el uso irracional del automóvil. De acuerdo con la directiva del CTS, en menos de diez años la cantidad de vehículos en la ciudad se habrá duplicado. Esto significa que en las vías primarias y secundarias circularán alrededor de diez millones de vehículos, dos millones más del total de la flota vehicular que había en el país en 1996.
Este crecimiento tendrá un impacto negativo directo a la calidad de vida de los capitalinos y en su capacidad de movilidad. “Si hoy, del sur de la ciudad a Polanco haces una hora y media, eso significa que con el doble de carros muy probablemente se hagan entre tres horas o tres horas y media”, dijo Lobo. La pérdida de tiempo en los traslados también impactaría directamente en la competitividad, en el incremento de la marginación por la falta de trabajos mejor remunerados y en problemas sociales derivados del colapso de los sistemas de transporte público.
La especialista consideró que la saturación de las vialidades impactaría directamente en la reducción de la velocidad de los traslados. “En horas pico hay días que tenemos 10 kilómetros por hora. Con el doble de la flota puede ser que comencemos a llegar más rápido caminando que en nuestros carros”, dijo la urbanista.
Bajo este panorama, Lobo aseguró que moverse en transportes alternativos, como la bicicleta, incluso podría triplicar la velocidad de traslado, al alcanzar movimientos de hasta 20 kilómetros por hora. “Es irreal pensar en ocho horas en un vehículo, en 12 horas en un vehículo. Hoy ya hay seis, entonces no estamos hablando de nada que no vaya a pasar, ¿cómo podrá vivir esa gente?”, cuestionó Lobo.
Apocalipsis ahora
En el momento en que la circulación de una arteria primaria se detiene por la saturación de vehículos se puede considerar que la movilidad de una gran urbe ha colapsado. Esto comenzó en la capital hace 40 años, en la década de los 70, y hasta la fecha ese proceso no se ha detenido.
“Le está pasando a todas las vialidades de la capital. La ciudad está colapsada desde hace varios años”, aseguró Rodolfo Lacy, experto en ingeniería ambiental del Centro Mario Molina.
El especialista indicó que las primeras expresiones de saturación comenzaron a detectarse en el trazo de Periférico, en donde la circulación dejó de fluir por el incremento del parque vehicular. El también maestro en Planeación y Gestión Urbana por el Instituto Tecnológico de Massachusetts consideró que, conforme pasó el tiempo, la población se acostumbró a reducir su velocidad y aumentar sus tiempos de traslado.
“Estamos acostumbrados a vivir en una ciudad colapsada, pero las vías rápidas son para eso, para ir rápido, no para moverte a 20 kilómetros por hora”, dijo Lacy.
El experto del Centro Mario Molina recordó que en los primeros años de la década de los 90 la velocidad promedio en la ciudad era de 36 kilómetros por hora, mientras que en 2011 la velocidad promedio no superó 20 kilómetros por hora. A pesar de que el deterioro urbano continúa, Lacy coincidió con otros investigadores en que la ciudad no se detendrá, pues siempre se buscará alguna alternativa para permitir la movilidad. “Estamos remediando la ciudad a través de obras de infraestructura, y éstas te van a dar algo de movilidad y pequeños espacios, pero no son bajo ninguna circunstancia la solución”, detalló Lacy.
Sobre esto, el ingeniero ambiental indicó que en Nueva York o en Tokio, cuando sus vialidades comenzaron a saturarse, se tomó la decisión de encarecer el transporte privado y fomentar el uso de transporte púbico masivo. “En estas ciudades, ni los altos ejecutivos andan en sus autos privados, es carísimo, no se puede y eso es lo que tiene que pasar aquí”, dijo el investigador.
Algunas de las medidas para moderar el uso del automóvil es a través de incremento del costo de los combustibles, los espacios de estacionamiento y el cobro de impuestos más altos como la tenencia, derogada en el DF. En contraparte, es necesario fomentar la creación de centros urbanos integrales y la conformación de una red bien articulada de transporte público, para las personas que deban moverse de sus hogares al lugar donde realicen sus actividades.
Esto no ha ocurrido, pues aunque la inversión en transporte público masivo ha sido considerable en los últimos 30 años, la desarticulación de la red y la persistencia de transportes de mala calidad han contribuido a que los distintos medios compitan por territorio y por pasajeros.
Unirse al enemigo
Para Xavier Treviño, director del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), el problema de las vialidades en las grandes urbes es su gratuidad, pues un servicio que no se cobra siempre tenderá a saturarse.
“Como no hay precio, entonces se va saturando y cada vez se va a saturar más”, aseguró el directivo del ITDP.
Treviño explicó que, aunque el DF se llene de autos, no llegará un día “apocalíptico” en el que la gente no se mueva, ya que se abrirán alternativas para continuar la dinámica cotidiana. “Hay muchas alternativas o se hacen viajes más cortos, o se comparten coche o realizan sus trámites por internet y comienzan a buscar alternativas para realizar sus actividades más cerca de sus hogares”, puntualizó.
El también maestro en Desarrollo Urbano por El Colegio de México recordó la experiencia de la movilidad con el cierre de Eje 7 Sur, Félix Cuevas, por la construcción de la Línea 12 del Metro. Dijo que aunque se habilitaron dos carriles en las calles Parroquia y Miguel Laurent para resolver el flujo vial, la cantidad de vehículos que circulaban por esa zona se redujo de forma natural ante la falta de opciones viales.
“La gente buscó alternativas y la colonia Del Valle funciona en términos viales. Esto mismo pasa con el resto de las vialidades: se saturan las vialidades, pero la ciudad se sigue moviendo”, aseguró el experto.
Treviño consideró incluso que, en ocasiones, la saturación puede ser un aliado para reducir el uso irracional del automóvil y aminorar el tránsito.
“Pelear contra la congestión es pelear contra un monstruo al que jamás se la va a ganar, por eso hay que tomarlo como una oportunidad para mejorar”, aseguró el especialista.
Usar la congestión como aliado implica establecer políticas de restricción del automóvil como la tarificación de las vialidades o la instalación de parquímetros que encarezcan el uso de un bien público. El urbanista citó como ejemplo la restricción de estacionamiento que se aplica en la región de Manhattan, en Nueva York, en donde se cobra hasta 12 dólares (145.8 pesos) por cada hora que se deja el auto en resguardo.
No obstante, la construcción de nuevas vías libres son medidas que fomentan la congestión porque atraen a más vehículos y dan pie al fenómeno del tránsito inducido, es decir a un flujo de automóviles que no fueron considerados. “En el mismo caso de la colonia Del Valle, los coches que circulaban por ahí, con la construcción del segundo piso del Periférico como vía gratuita aumentaron: a algún lado tenían que ir y aumentar el número de viajes en las colonias”, señaló Treviño.
A esto se suma que la configuración de la Ciudad de México impide que se expanda a través de la construcción de nuevas vialidades, a pesar de que la posibilidad de crecimiento del parque vehicular aún sea posible.
Multicaos
La saturación de vialidades también tendrá un efecto negativo en la competitividad de la Ciudad de México. “La capital, por saturación, aunque se mantiene más o menos activa, puede ser menos productiva, pero la Ciudad de México ha sido menos productiva”, aseguró Roberto Remes, experto en movilidad y transportación pública. Remes consideró que la concentración de las zonas industriales y la falta de conectividad entre el centro de la ciudad con las periferias agudiza el problema de la saturación.
“Si se lograran activar más los barrios, más traslados se evitan y la ciudad fluiría”, aseguró el urbanista.
Sobre la posibilidad de que la Ciudad de México se detenga, Remes explicó que la saturación en la capital ocurre por zonas, es decir, existen varios colapsos simultáneos.
“Como ya tenemos muy avanzado el congestionamiento, las horas se extienden más del periodo pico y acumulan viajes que no se alcanzan a resolver”, detalló Remes.
A pesar de que el caos en la capital se expande por varias zonas, el especialista aseguró que jamás se verán imágenes como las que ocurrieron en China en donde los embotellamientos duraban hasta una semana. Sin embargo, los “microcolapsos” de los que habla no sólo tienen efectos económicos: además ocasionan que las personas acumulen estrés y puedan presentar conductas más agresivas.
“No creo en el colapso como una ruptura en la que ya no funciona la ciudad, pero sí en estas afectaciones que impactan a la salud, a la convivencia familiar, en productividad, en crecimiento económico”, indicó Remes.
Este tipo de congestiones zonales finalmente se expanden por la ciudad, en ocasiones alimentadas por controladores de tránsito que no conocen de movilidad, y ocasionan una fractura general de la misma. El experto en movilidad masiva consideró que el verdadero problema no está en el congestionamiento, sino en lograr que la totalidad de la urbe se mueva, es decir, los sectores no visibles como algunos de transporte público también encuentren soluciones de movilidad.
“Todos se debe mover, no sólo los que usan el automóvil, porque el congestionamiento del coche sí se ve, pero qué pasa con el congestionamiento del Metro: ése no se ve y lo sufren millones de personas”, dijo Remes.
El experto en movilidad aseguró que la ciudad no se va a detener; sin embargo, advirtió que el caos cada vez saturará más regiones lo que se reflejará en un detrimento de la calidad de vida.
“Entonces sí vamos a tener salarios más bajos, desempleo, poca inversión y no nos vamos a dar cuenta de que favorecer el uso del automóvil cada día nos acerca más a ese panorama”, concluyó Remes.
La autopista del sur
Considerado como uno de los mejores libros de relatos de Julio Cortázar (Bélgica, 1914/París, 1984), Todos los fuegos el fuego (1966) reúne ocho cuentos de refinada y compleja composición. El primero de ellos, La autopista del sur, da cuenta detallada de un gigantesco e interminable embotellamiento en la autopista entre Fontainebleau y París.
Todos los conductores, a quienes no parecía importunarles demasiado ni el inconcebible tráfico ni la razón del kilométrico atasco, estaban totalmente detenidos bajo el intenso calor del verano, primero, y del paralizante frío del invierno después.
Una odisea carretera que dura días y días y que, al final, trata del asunto real y de fondo de la literatura: las relaciones humanas, nada más y nada menos. - EXCELSIOR.COM..MX/
0 Comentarios